Partir autour du monde ne se fait pas à la légère ! Condition physique, alimentation, gestion du sommeil, autant de paramètres déterminants pour réussir cette course extrême. Encadré par des professionnels, le skipper de Cheminées Poujoulat suit un entraînement spécifique depuis plusieurs mois.

Cette semaine, nous avons tenu à en savoir un peu plus sur sa préparation physique.

Bernard Stamm : «Pour ce qui est de ma préparation physique, je travaille avec Loïc Borie, qui est à Bordeaux et qui me suit depuis 8 ans. On a commencé la préparation pour le Vendée Globe l’an dernier. Le but, c’est de gagner de la puissance et de l’explosivité, sans perdre de vitesse et sans prendre de masse, le tout en étant endurant. »

Loïc Borie : « Il s’agit d’une préparation très spécifique, car Bernard part pour quatre-vingt-dix à cent jours de mer. Il faut l’amener au meilleur de sa forme au moment du départ et faire en sorte qu’il se fatigue le moins vite possible une fois parti, car il ne récupèrera jamais. Le simple fait d’être en équilibre sur le bateau entraîne une consommation constante d’oxygène, et donc d’énergie. Il y a un gros travail à faire sur l’endurance, mais aussi sur la force musculaire. Bernard sera seul pour effectuer une série de manœuvres difficiles et le but, c’est qu’il s’économise au maximum. La difficulté, c’est qu’il doit gagner en puissance sans prendre de poids, sinon il consommera plus, il aura besoin de plus de nourriture : cela reviendra à alourdir le bateau, ce qu’il ne veut surtout pas ! J’ai l’habitude de faire de la préparation physique dans beaucoup d’autres domaines sportifs et c’est difficilement comparable. Un athlète qui fait un 100m doit être en pleine forme au moment de sa course, mais cela ne dure que quelques secondes … Là, c’est très différent. L’effort va durer trois mois ! Il faut donc une préparation ciblée. C’est une discipline très particulière.»

B. S. : « On commence toujours avec du foncier pour préparer le corps à l’entraînement, et ensuite on attaque progressivement l’endurance et la musculation. On y va par étapes : on fait beaucoup de gainage, beaucoup de soutien, on renforce toute la structure musculaire, et après seulement on travaille en puissance. Ce n’est vraiment pas la partie que je préfère, parce que c’est en salle, mais c’est indispensable pour que le corps supporte les efforts produits sur ces gros bateaux. J’ai toujours été sportif, donc je n’ai pas de problème avec les activités physiques, mais l’entraînement en salle est un véritable labeur pour moi ! Heureusement, je
le fais dans un but bien précis. Ça m’aide ! »

L. B. : « C’est vrai que Bernard n’est pas fan de musculation, mais je crois que ce qui le dérange, c’est surtout l’obligation d’aller dans un endroit confiné où il y a du monde. Malheureusement, il est obligé de travailler sur des appareils spécifiques qu’on ne trouve qu’en salle. Il peut s’entraîner sur des winchs, il peut aussi faire du rameur ou du tirage, c’est très intéressant pour lui. Il l’a bien compris, et d’ailleurs, même s’il n’aime pas ça, il est le premier à me dire : «Bon, a y est ! Je suis gainé, quand est-ce qu’on attaque la muscu ? » Il n’apprécie pas ces exercices, mais si je ne lui en propose pas, il va me dire : « Bon, la salle, quand est-ce qu’on y va ?» Il est un peu maso parfois! Plus sérieusement, il sait que l’endurance ne suffit pas. S’il a du gros temps, il va beaucoup s’appuyer sur sa force, et s’il n’en a pas assez, il va s’épuiser. Il va brûler beaucoup d’énergie, prendre un coup de fatigue, perdre du temps de récupération et de la masse musculaire. Il pourrait même se blesser par manque de lucidité. En plus, le marin est têtu vous savez ! Je commence à le connaitre, il est capable de dire qu’il n’a pas faim, et de sauter des repas ! Or, il ne doit pas négliger son alimentation, car il devra de toute façon puiser dans ses réserves. Selon les conditions météo et les conditions de course, il pourrait attaquer fort d’entrée. Si c’est le cas, il devra récupérer le plus vite possible. La récupération et la gestion du sommeil sont très importantes. On essaie de parer à tout et on le prépare pour les pires conditions. »

Loïc Borie vit à Bordeaux. Lorsque Bernard a fait appel à lui, il s’entraînait à la Rochelle à moins de 200km … Mais le skipper de Cheminées Poujoulat est désormais basé à Brest. Leur collaboration se fait donc à distance. A défaut de se voir régulièrement, les deux hommes ont su adapter leurs méthodes de travail.

L. B. : « A l’époque, Bernard se préparait à la Rochelle, c’était plus simple. Maintenant, ça fait pas mal de distance. Du coup, on s’appelle très souvent. J’ai accès à son calendrier en permanence, je suis au courant de ses journées de travail en temps réel. Je sais s’il navigue ou s’il est à terre, et lorsqu’il a un souci sur le bateau, il me le dit, car ça reste la priorité. S’il est prêt physiquement mais que le bateau ne l’est pas, ça n’a pas d’intérêt ! Il y a donc la priorité du bateau, et à partir de là, on module. Pour ce qui est de l’entraînement proprement dit, je lui fixe des séances qu’il effectue avec un cardio-fréquencemètre. Toutes les semaines, il m’envoie les courbes cardiaques de ses exercices, et à partir de là, je sais dans quelle plage de fréquence cardiaque il a travaillé, quel type de calories il a brûlé, et je peux voir s’il a progressé.

B. S. : « Evidemment, ce serait mieux d’avoir une personne à mes côtés pendant les exercices, mais on s’est habitué à ce fonctionnement et ça marche plutôt pas mal. Ça nécessite de bien se connaître et de beaucoup se parler. L’avantage, c’est que je n’ai pas d’inertie de groupe, donc je m’entraîne quand je peux, en fonction de mes horaires. Des fois, c’est tard le soir, d’autres fois, tôt le matin : je m’organise comme je veux. L’inconvénient, c’est que je dois me motiver tout seul. Le fait de porter un cardio-fréquencemètre me donne une trace de ce que je fais. Je peux savoir si je progresse ou pas, et Loïc sait si mes exercices ont été faits ou non ! Je ne peux pas tricher ! »

L. B. : « Je dois être très à l’écoute, car en n’étant pas à côté, je n’ai pas le visuel de sa séance. Mais avec ses impressions et sa fréquence cardiaque, j’ai beaucoup de données, et dès que quelque chose me paraît un peu étonnant, on travaille tout de suite dessus. Par exemple, dernièrement, on a eu deux pics un peu étranges sur ses courbes. On s’est tout de suite appelé, et on a fait des tests pour comprendre ce qui se passait. C’est un suivi très complet, dans lequel on essaie d’optimiser toute la communication. S’il y a des séances que Bernard n’a pas pu faire à cause des impératifs du bateau, on s’appelle et on réoriente son travail. C’est vraiment très précis.»

B. S. : « J’essaie tous les jours de faire du gainage et des étirements, et j’alterne la musculation avec des pauses de 48h, où je me concentre sur l’endurance avec de la course à pied, du vélo, du rameur ou de la natation. Mais la préparation ne s’arrête pas là. Il y a aussi l’entraînement sur l’eau, pour acquérir la meilleure technique possible sur chaque manœuvre. Ça représente des heures de travail. Je reste persuadé qu’il vaut mieux avoir une bonne technique, plutôt qu’un excellent physique et pas de technique ! Il y a toute une succession de gestes à effectuer pour trouver les bons automatismes. On teste différentes chronologies, pour que ce soit moins dur, ou plus rapide. On peut toujours progresser, c’est interminable, et plus on en fait, mieux c’est ! Je dois être le mieux préparé possible. Il y a un truc que les gens ont tendance à oublier, c’est que sur un Vendée Globe, la descente de l’Atlantique, c’est seulement un tiers du parcours, et c’est déjà le triple ou le quadruple d’une Transat! Tous les skippers engagés sont de vrais compétiteurs qui connaissent bien leurs limites. Ils seront prêts avant de partir. Je dois l’être aussi ! »

L. B. : « Ces marins sont de vrais aventuriers ! S’ils n’ont pas le mental pour partir sur un Vendée Globe, ça n’est même pas la peine qu’ils y aillent ! Cette force-là, il n’y a pas à leur inculquer, car c’est plutôt eux qui donneraient des leçons à tout le monde. En revanche, le travail, c’est de leur faire comprendre qu’ils doivent prendre suffisamment de vivres. Ils se connaissent tellement bien, qu’ils pensent ne pas avoir besoin de nourriture. Ils sont capables de partir avec très peu, et même pas assez pour finir ! L’autre défi, c’est de les amener au meilleur de leur forme au moment du départ. Dix jours avant, il faut que je vide les batteries de Bernard avec un travail assez costaud, pour qu’ensuite, il se recharge et qu’il quitte les Sables d’Olonne avec le plein d’énergie. Si j’arrête le travail trop tôt, il partira avec une petite décharge ; si j’arrête trop tard, il n’aura pas eu le temps de se recharger complètement. A moi de trouver le bon timing. Le problème, c’est que pour bien prendre des forces, il doit avoir suffisamment de sommeil. Or il y aura l’excitation du départ, et éventuellement, des problèmes de dernière minute sur le bateau. Le plus dur à gérer, c’est le stress à terre : le monde, les sponsors, les salons …
Mais une fois en mer, il n’y aura plus de stress, croyez-moi ! Je me souviens que j’avais équipé Bernard pour suivre son rythme cardiaque sur une Transat anglaise. Il avait chaviré, il s’était retrouvé sous la coque, et les secours le cherchaient. J’ai eu sa fréquence cardiaque à ce moment là, et c’était très impressionnant. Je lui ai dit : «Mais t’es très bas ! T’es pas monté ! Moi si je chavire, je monte à 200 et je panique !» Il m’a répondu « Non, si tu paniques, t’es mort ! » Ce jour là, j’ai compris à qui j’avais à faire !»

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Bernard vous disiez qu’il ne fallait pas un grain de sable dans votre mécanique bien huilée. Finalement, votre bateau a été mis à l’eau dans les temps, et vous avez même navigué rapidement. Quel est votre sentiment aujourd’hui?
Je suis très satisfait car on a rapidement pu naviguer et dans des conditions musclées, ce qui est plutôt bon signe! Ça veut dire que l’ensemble fonctionne correctement. C’était loin d’être gagné avec les travaux effectués. Il y a encore plein de petits détails à remettre en route, notamment au niveau de l’électronique, mais il n’y a pas de souci majeur, c’est le principal! Après, on n’a pas tout testé, donc même si ça se passe bien, il ne faut pas crier victoire trop tôt. On n’est pas encore prêt pour partir autour du monde, ni même pour régater dans l’immédiat. On le sera assez rapidement, mais il y a encore du boulot. 

Que pensez-vous de votre nouveau roof? C’était l’un des grands chantiers de l’hiver. Est-ce que cette fois vous êtes bien protégé à la barre? 
Ah oui! Concernant le gain de protection, l’objectif est atteint. On a pu le voir très vite, parce qu’on a eu un vent soutenu. Je suis vraiment mieux protégé. On a senti la différence par rapport à l’an dernier: ce que je faisais en combinaison sèche, je peux désormais le faire habillé normalement! En revanche, la géométrie a changé, le roof est plus haut, il faut donc que je reprenne mes marques, car j’ai une visibilité différente vers l’avant. Je dois retrouver mes repères à l’endroit où je manœuvre, et où je barre, il y a un espace que je dois me réapproprier.

Ce roof fait donc partie des grandes satisfactions. Quels sont les domaines dans lesquels il reste le plus de travail à accomplir?
Il y a la partie électronique qui n’est pas terminée. Tout est neuf, et il faut tout configurer et tout calibrer. Il ne s’agit pas seulement de brancher des appareils, il faut les mettre en route correctement, faire en sorte qu’ils fonctionnent en adéquation avec les autres, sans conflits, à la bonne vitesse… Il y a là un gros travail qui a déjà commencé, mais qui est loin d’être terminé.
Il y a aussi tous les détails de plans de pont et d’accastillage à valider. Tout n’est pas neuf, mais une grande partie a été démontée, vérifiée, avant d’être remontée et graissée… Si une goupille est mise à l’envers, ça ne fonctionne pas, donc il faut contrôler l’ensemble et ça prend du temps.
On a également un gros travail sur les voiles, elles sont neuves. On a validé leur forme et leur géométrie. Maintenant on rentre dans les détails, et là, il faut naviguer. Il y a bien sûr les réglages, mais aussi une montagne de petits détails tout aussi importants, comme les protections, ou encore les coutures de renfort. Il y a plein de petits éléments à tester ou à remettre en place. Comme on est limité dans le temps avant le Vendée Globe, on a mis des protections minimales sur les voiles. Ça va nous permettre de bien repérer les points d’usure. Une fois encore, il s’agit de contrôler et de voir si tout fonctionne. 

Un temps annulée, l’Europa Race doit finalement partir de Barcelone le 19 mai prochain. Ce décalage vous offre un peu plus de temps pour vous préparer. Quel est votre programme d’ici là?
Normalement, on devrait partir en convoyage pour l’Espagne dans quelques jours. D’ici là, on va espacer les séances de navigation, pour continuer à travailler. On sait maintenant sur quoi on doit mettre l’accent. Et puis, il faut surtout configurer le bateau pour naviguer en solitaire. On est toujours en flux tendu, et on va se servir de toutes les navigations possibles pour progresser et se préparer. On continuera  les essais pendant le convoyage. Je vais d’ailleurs le faire seul, avec un observateur à bord. Le but, c’est que je commence à utiliser le bateau en solo, que je fasse les manœuvres à ma manière, afin de voir si je ne rencontre aucun problème.
  
Votre objectif, c’est d’être parfaitement prêt le 10 novembre prochain au départ du Vendée Globe. Qu’est ce que cette course représente? Est-ce votre graal à vous?
Le Vendée Globe, c’était le but que je m’étais fixé en construisant le premier bateau. Malheureusement, j’ai toujours dû abandonner avant la fin… C’est un graal, oui! En tout cas, c’est un but très difficile à atteindre! Il faut que le bateau soit prêt au bon moment: pas trop tôt, sinon il est un peu usé, pas trop tard, sinon il n’est pas assez affûté! Ça n’est pas évident de naviguer seul sur ces monocoques. L’exercice est long, et les concurrents sont proches les uns des autres, donc c’est intense! C’est du sport 24 h sur 24h, pendant trois mois, le tout avec une mécanique qui doit tenir le choc! C’est un graal oui, on peut le dire! Jusqu’ici, plusieurs raisons m’ont empêché de l’atteindre, mais je n’ai jamais renoncé!

Justement vous avez connu de grosses avaries sur vos précédentes participations. Je pense notamment aux images de votre bateau échoué aux Îles Kerguelen en 2008. Comment est- ce que vous trouvez, à chaque fois, la force de repartir? 
Jusqu’à présent, j’ai toujours trouvé une explication rationnelle à ces déboires. Il n’y a que pour la Transat Jacques Vabre avec Jean-François Cuzon l’an dernier, que je me suis dit: «là, c’est de la réelle malchance!» Je n’aurais pas pu éviter cet OFNI (objet flottant non identifié).  Avant c’était différent. En 2000 par exemple, j’avais construit le bateau moi-même. Il était bien, mais je manquais de temps, de budget, et d’expérience. Il était beaucoup trop neuf en partant, et ça n’a pas duré longtemps. Le bateau était compétitif, mais il était trop récent. En 2004 il était parfaitement prêt, j’étais dans le bon «timing», mais j’ai eu un problème de conception et j’ai perdu ma quille. Et puis, il y eu 2008… J’ai appris de ces erreurs, et j’ai essayé d’enlever tout ce qui n’avait pas fonctionné en construisant le bateau actuel. Je pense que cette fois, j’ai mis toutes les chances de mon côté. 

Vous serez mieux armé, mais comme vous aimez le dire, «au final, c’est la mer qui décide si l’on passe ou pas…» Est-ce que vous appréhendez une nouvelle avarie?   
Plus que la mer, c’est même la Nature qui décide. Il faut être réaliste! Nous ne sommes pas maîtres de grand-chose! Il faut avoir conscience des forces auxquelles nous sommes confrontés. L’appréhension, elle y sera forcément. Après, c’est à moi de la diminuer en me préparant le mieux possible, en m’assurant de la fiabilité de mon matériel. Plus je serai prêt, et plus je me servirai du bateau comme d’une voiture. Lorsque l’on part travailler avec sa voiture, il n’y a pas d’appréhension: on tourne la clé, et c’est parti! Evidemment, ça n’est pas si simple, parce qu’en bateau, comme en formule 1 d’ailleurs, on prend des risques, mais l’idée c’est de réduire au maximum la part de chance. C’est ce que l’on va faire, pour avoir un bateau aussi fiable que performant.  

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Réparer la quille, le bordé tribord et les autres pièces abîmées au large des Açores est un défi de taille rendu encore plus colossal par un autre impératif, celui de changer le roof. Quel est le rôle de cette pièce à bord? En quoi sa modification était-elle indispensable? Quelles ont été les différentes étapes de sa métamorphose et les éventuelles conséquences sur les réparations en cours? Autant de questions auxquelles Bernard Stamm et Gautier Levisse, son ingénieur projet, ont pris le temps de répondre.

Comment définiriez-vous le roof et pourquoi avoir décidé de le modifier?

Gautier Levisse (G.L): Le roof, c’est à la fois ce qui crée un peu d’espace à l’intérieur, ce qui fait qu’on peut tenir debout, et ce qui permet d’être dehors tout en étant protégé. Disons que pour faire une comparaison, c’est un peu comme le toit et la véranda d’une maison. L’idée c’est d’être bien à l’abri. Or, à la mise à l’eau du bateau l’an dernier, on s’est vite rendu compte que notre toit était trop petit, et que notre véranda n’existait pas. On ne pensait pas que le bateau allait mouiller autant, mais pour le coup, ça faisait vraiment ambiance Volvo Ocean Race, comme sur les VOR 70 qui sont actuellement dans le Grand Sud! Il fallait donc modifier le roof pour que Bernard soit à l’abri quand il barre ou quand il est dans le cockpit, pour éviter que des paquets de mer ne lui tombent dessus.

Bernard Stamm (B.S): Je n’étais absolument pas protégé! Quand on conçoit un bateau on ne peut jamais savoir avec exactitude quel comportement il aura en mer. C’est en naviguant qu’on s’est aperçu que l’eau arrivait à la fois sur le pont et en force par derrière. A partir de 20 nœuds de vent, j’étais en combinaison sèche. On ne peut pas faire un Vendée Globe dans ces conditions. Là, avec les changements apportés, je serai à l’abri, à la fois pour barrer, veiller et exécuter les différents réglages et les manœuvres. C’est très important.

L’avarie survenue sur la Transat Jacques Vabre vous a contraint à de nombreux travaux; quant au roof, vous aviez déjà décidé de le changer cet hiver. Vous avez donc mêlé à la fois les chantiers de réparation et d’optimisation du bateau. Comment avez vous fait pour tout mener de front?

G.L: Un gros chantier nous attendait à la suite de l’avarie au nord des Açores. On a essayé d’en profiter pour intégrer des évolutions et des modifications sur le bateau. On avait déjà décidé de renforcer pas mal l’équipe pour pouvoir effectuer toutes les réparations nécessaires. On l’a juste étoffée un peu plus pour pouvoir changer le roof, l’objectif étant qu’il soit prêt le plus tôt possible avant le Vendée Globe. C’était l’une des grandes priorités. On s’est d’abord concentré sur la réparation du bordé tribord. L’idée, était d’attaquer directement le roof dans la foulée.

B.S: La difficulté c’est qu’il y avait beaucoup de travaux différents à gérer en même temps. Quand on parle du bordé et du roof c’est vraiment un résumé de tout ce qu’il y avait à faire. Le bordé parce qu’il y avait un trou et qu’on devait le réparer, le roof parce qu’il était indispensable de le modifier. Mais à côté de ça, il y a eu énormément de réparations ponctuelles, à l’extérieur comme à l’intérieur. Il a fallu refaire le système de quille, enlever tout ce qui relevait du système électrique, électronique et informatique. Tout était mort! En plus d’être différents, ces travaux n’étaient pas forcément compatibles: on ne peut pas mouler du carbone et faire de la peinture en même temps! De même, quand on peint, tout est masqué et on ne peut pas faire de câblage. Il y avait donc une grosse organisation à prévoir en amont pour que tous ces travaux ne se télescopent pas. C’était mon boulot au début du chantier, et ensuite celui de Philou (Philippe Laot) et de Gautier. Il fallait faire en sorte que le planning soit respecté parce que lorsque ce n’est pas le cas, on repousse l’ensemble des travaux et le chantier prend énormément de retard. Des personnes ont travaillé la nuit pour que le matin, d’autres puissent prendre le relais sur autre chose. Toute cette mise en place devrait nous permettre de sortir le bateau dans les temps.

Justement, parlons plus en détails des travaux qui ont permis de modifier ce roof. Quelles ont été les différentes étapes de sa transformation?

G.L: En fait, on part d’une constatation réelle, en navigation sur le bateau. Bernard nous donne un maximum d’informations sur ce qu’il ressent sur l’eau. Il nous dit s’il veut un roof un peu plus haut, un peu plus carré, s’il a besoin de plus d’espace.

B.S: Quand je navigue, je vois exactement ce qui ne va pas et ce qu’il faut améliorer. Je dois être protégé tout en ayant une bonne visibilité à la barre. Mais il y a aussi d’autres paramètres à prendre en compte, comme la hauteur de la bôme par exemple. C’est à partir de ces nombreux paramètres que l’on définit un cahier des charges. Une fois qu’il est établi, on commence à dessiner. On fait des modèles 3D qu’on vient implanter sur le bateau, et on voit ce que ça donne. On a un bonhomme qui s’appelle Bernard sur nos ordinateurs. C’est un personnage virtuel, qui fait à peu près sa taille en trois dimensions. On le positionne et on voit comment ça se passe quand il est assis, debout, à quelle hauteur lui arrive la casquette. On fait plusieurs essais, pour aller vers quelque chose de viable et de convenable. Une fois qu’on a la forme 3D, on a déjà fait une bonne partie du boulot!

G.L: Il faut aussi inclure les méthodes de fabrication. Cela nous permet de définir ce qu’il faut enlever à l’ancien roof, mais aussi de savoir comment sera greffée la nouvelle pièce. On discute avec les architectes pour savoir où couper, car mécaniquement, il est très important de garder une mobilité, pour que la pièce soit résistante.

B.S: Lorsque les dessins sont prêts, on les envoie aux architectes à Valence. On discute ensemble pour arriver à un résultat optimal. Ils produisent un plan de construction et à partir de là, on peut passer en atelier. C’est une nouvelle phase qui débute! On commence par découper l’ancien roof, ce qui va assez vite! Il suffit de prendre la scie sauteuse et d’ôter ce qui nous gène. Pendant ce temps, la nouvelle pièce est fabriquée. On avait prévu de la sous-traiter, car c’est une grosse pièce et on avait déjà énormément de boulot à faire sur le bateau. De plus, on a choisi d’utiliser une technique qui s’appelle le pré-imprégné, et qui nécessite un four, ce que nous n’avions pas. On s’en est donc remis au chantier JMV à Cherbourg, un chantier réactif, qui pouvait répondre rapidement à nos attentes à ce moment là. Ils ont eu trois semaines pour faire le moule et la pièce! En parallèle, nous ici à Brest on a préparé le greffage. Et là aussi il y a eu pas mal de boulot! Il a fallu rehausser la cloison de descente en prévoyant un peu de marge pour qu’elle soit parfaitement adaptée à la nouvelle pièce. Une fois le roof livré, on a eu 3 jours pour tout ajuster, enlever deux millimètres par ci, 2 millimètres par là. Et c’est seulement à partir de là que nous avons attaqué le greffage mécanique du roof au bateau, à savoir le collage et la stratification en voie humide. Cela nous a pris environ 10 jours; puis une équipe de peintre a pris le relais pour poncer, appliquer la peinture, le vernis et l’antidérapant. Une fois ces travaux terminés, on s’est réapproprié les lieux pour poser les winchs, la barre, les chandeliers et les balcons situés à l’arrière.
Cette semaine on sort le bateau du hangar pour l’emmener au Port du Commerce et faire les opérations de quille, de mise à l’eau et de mâtage.

Vous êtes donc dans la dernière ligne droite. Il reste un mois avant le départ de l’Europa Race, une course sur laquelle Bernard a décidé de s’aligner pour préparer le Vendée Globe. Ce chantier a été une véritable course contre la montre?

G.L: Effectivement, le timing a été très serré. On a commencé à dessiner les premières esquisses du nouveau roof dès le départ du Havre l’an dernier. Après l’avarie, il a fallu récupérer le bateau, mais on a continué à bosser pendant qu’il était sur le cargo entre les Açores et Brest. C’est du temps qu’on a mis à profit pour avancer.

B.S: On a surveillé les délais en permanence pour ne pas prendre un seul jour de retard. La mise à l’eau est prévue le 7 avril. Après, on n’aura que deux ou trois jours pour calibrer le bateau et tout mettre en route avant le départ pour Istanbul. On n’a pas un seul jour de «rab»! Avoir deux semaines aurait été plus réaliste; c’est presque miraculeux de pouvoir faire ça! Les voiles sont neuves mais on va les mettre à bord et les hisser trois jours seulement avant de partir pour la Turquie. Si on a le moindre problème, si on rencontre un souci de câblage ou de calibration, on est mal! Il ne faut aucun grain de sable, d’où la nécessité de faire les choses très proprement en amont. Il y aura certainement des surprises mais si on peut prévoir où on va les trouver, c’est déjà plus facile.

Comme vous le disiez, vous aurez très peu de marge avant le départ pour Istanbul et l’Europa Race. L’objectif maintenant, c’est vraiment d’engranger un maximum de milles avant le Vendée Globe?

G.L: L’objectif ultime c’est que le bateau soit «niquel» pour le Vendée Globe. L’Europa Race c’est le dernier galop d’essai qu’on peut faire. Il faut maintenant naviguer aussi bien sur le convoyage que pendant la course; cela va permettre à Bernard de se familiariser avec son tout nouveau bateau.

B.S: Le bateau est à nouveau tout neuf, donc il va falloir le tester. J’ai une bonne idée des réactions et des performances qu’il peut avoir; par contre, maintenant, il faut que je sonde sa fiabilité. On va partir tard, donc une fois encore on n’a pas un jour à perdre. Ces premiers milles vont servir de test, mais ce ne sont pas des tests comme on pourrait les faire ici, en se disant que si quelque chose ne va pas, on rentre et on règle le problème. Là, si on a un souci, on va le traîner jusqu’à Istanbul, parce qu’il n’y aura aucun moyen d’effectuer des modifications ou des réparations. Tout va bien dans cette énorme chantier depuis le mois de décembre, mais j’insiste, il ne faut pas un grain de sable! On est en flux tendu en permanence, et s’il y a le moindre détail qui ne va pas quelque part, ça grille l’ensemble de la mécanique! C’est pour ça qu’on préfère dire: normalement on met à l’eau le 7 avril!

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Comme neuf

A l’intérieur du grand hangar situé sur le port de commerce de Brest, l’activité bat sans répit autour du 60 pieds Rivages. «Depuis le début du mois de février, nous travaillons même les week-ends, explique l’ingénieur projet Gautier Levisse. Cela permet de faire tous les travaux prévus en temps et en heure, car tout le monde ne peut pas toujours cohabiter dans des espaces aussi restreints». Ainsi, pendant l’assemblage du nouveau roof, Jean-François Cuzon et ses compagnons en charge de la pose de l’électricité/électronique n’ont pas toujours pu faire ce qu’ils voulaient dans les entrailles du monocoque.
«Pareil pour les nombreux travaux de peinture, ajoute Gautier. C’est pour cela que tout planifier et tenir les plannings, c’est primordial». Le nouvel antidérapant du pont est ainsi achevé, tout comme la peinture du bordé tribord autrefois endommagé. «C’est comme s’il ne s’était jamais rien passé, c’est comme neuf. Je mets au défi quiconque me montrera qu’il s’agit d’une pièce de plus de 15 mètres carrés qui a été rapportée».

Début avril

La sortie du hangar, programmée dès la mi-décembre, est plus que jamais maintenue au début du mois d’avril. «La date exacte va dépendre de l’arrivée à Brest de la nouvelle quille, en fabrication, comme la première, à Milan. Elle doit arriver au plus tard le 2 avril. Si c’est le cas, le bateau peut être dehors dès la veille pour préparer la cession de quillage». Après, selon Gautier Levisse, tout peut aller très vite. Le mât et la bôme sont prêts, ils ont été complètement vérifiés. En guise de conclusion, une certitude: le team Rivages a hâte de se retrouver en rade de Brest pour tirer les premiers bords de la saison 2012.

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Dans la troisième édition du Vendée Globe (1996-1997), l’océan frappe encore un grand coup. Christophe Auguin s’en sort vainqueur mais derrière, on assiste à des retournements en série dans une course endeuillée par la disparition du Québécois Gerry Roufs.

Retour sur cette grande aventure

Ils sont seize marins à vouloir se lancer dans la grande aventure, voulant ainsi inscrire leurs noms en lettres d’or dans le monde de la voile. Grands favoris de cette édition: Christophe Auguin, double vainqueur du Boc Challenge et Yves Parlier à la barre de son 60 pieds avant-gardiste, doté d’un mât aile. Le récidiviste Bertrand de Boc est également sur la ligne de départ, accompagnée d’Isabelle Autissier et de Catherine Chabaud.

En cette fin d’année 1996, le golfe de Gascogne ne ressemble pas franchement à un lac et se rappelle au bon souvenir des marins. Le Hongrois Nandor Fa et le basque Didier Munduteguy sont les premiers à en faire les frais et pour eux, l’aventure tourne court. Retour au stand aussi pour quelques autres qui repartiront avec quelques jours de retard.

Devant Christophe Auguin, Yves Parlier, Gerry Roufs, autre postulant à la victoire et Isabelle Autissier, que l’on n’attendait pas à si belle place, mènent le bal. Mais un peu plus loin, l’Indien redistribue encore les cartes. Autissier casse un safran et se déroute sur Cape Town. Un peu plus tard, Parlier brise un étai et un safran, heurte un growler et ses espoirs de victoire tombent à l’eau. Cap sur Perth en Australie.

« Des vagues hautes comme les Alpes »

Cette année, les mers du Grand Sud sont vraiment à la hauteur de leur réputation : vents déchaînés et creux de 18 mètres sont à l’appel. Quelques 60 pieds piégés tout en bas, vont être retournés comme des crêpes. D’abord celui de Raphaël Dinelli récupéré par Pete Goss et hissé à bord de son 50 pieds. Puis, vient au tour de Thierry Dubois et de l’anglais Tony Bullimore sauvés par les secours australiens, qui ont déclenché les grandes manœuvres. Gerry Roufs, lui, calé en seconde position, ne répond plus et l’inquiétude monte d’un cran. Dans sa dernière vacation il livrait « Les vagues ne sont plus des vagues, elles sont hautes comme les Alpes ». Ce sera son ultime message. Des cargos se déroutent, des concurrents aussi, mais en vain. Le monde de la mer est en deuil et la nécessité d’un regain de sécurité dans ce type de course au large refait surface.

Après 105 jours de mer, Christophe Auguin rentre en vainqueur aux Sables. A son arrivée, il confiera aux médias. « Le Grand sud m’a encore laissé passer, cette fois. L’adversaire le plus dangereux dans cette folle épopée, c’est d’abord la mer. On ne revient pas d’un Vendée Globe sans être profondément marqué ». On veut bien le croire!

Classement de la troisième édition

1- Christophe Auguin, 105 jours; 2- Marc Thiercelin, 113 jours; 3- Hervé Laurent, 116 jours; 4- Hervé Dumont, 116 jours; 5- Pete Goss, 126 jours; 6- Catherine Chabaud (première femme à boucler le parcours), 140 jours.

Hors course

Isabelle Autissier, safran cassé; Yves Parlier, safran cassé. Bertrand de Broc escale à Ushuaia. Il ramènera son voilier aux Sables mais se retournera, à une journée du port d’arrivée.

Abandons

Tony Bullimore, chavirage. Nandor Fa, collision avec un cargo. Didier Munduteguy, démâtage. Raphaël Dinelli, chavirage, Patrick de Radiguès, sur les cailloux après escale.

Disparition

Gerry Roufs

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On s’en souvient : un objet flottant non identifié (OFNI) avait coupé les ailes du nouveau 60 pieds de Bernard Stamm lors de la dernière Transat Jacques Vabre, au large des Açores. Blessé, le bateau, qui a été victime d’une importante voie d’eau due à un trou d’un mètre carré dans l’avant tribord de la coque, avait été contraint à l’abandon. Actuellement en chantier, il a reçu, en février, sa greffe taillée dans le moule du bateau. Retour sur les différentes étapes de l’opération.

Mission accomplie après trois semaines de travail intenses sur le chantier : Cheminées Poujoulat, toujours en convalescence à Brest, a reçu sa greffe avec succès. Le chantier Decision SA a œuvré de main de maître pour la réussite de l’opération. « Nous avons tout d’abord découpé la portion de moule en forme de rectangle correspondant à la pièce afin de l’amener au chantier. Nous l’avons ensuite préparée et fabriquée », explique Mickael Dixon, du bureau technique du chantier Suisse. En tout, il aura fallu trois semaines de travail.

Un chantier sans embuches

« Nous sommes deux à avoir fait le déplacement à Brest. Nous avons travaillé avec deux personnes du team de Bernard Stamm qui ont commencé à ajuster la structure », commente Mickael Dixon. « Pendant ce temps, nous avons mis en place la pièce de bordée. Tout s’est très bien passé car le bateau avait peu bougé et la pièce avait une forme quasi identique à celle du bateau ». Pas si simple pourtant de travailler à quatre de concert dans un espace confiné. « Le plus gros problème a été de travailler tout le temps à l’intérieur dans un espace où l’on ne pouvait pas se tenir debout et dont le sol n’était pas plat. C’était assez fatiguant physiquement mais nous avons été très bien reçus à Brest. Une bonne préparation avait été faite en amont par les équipes. Nous avons donc pu nous concentrer sur la pose de la pièce ! ». Est venu ensuite le temps du greffage comprenant de nombreuses étapes. « Nous avons terminé en mettant en place les structures additionnelles côté tribord », conclut-il.

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Le principal trait de votre caractère?
La ténacité.
La qualité que je préfère chez un homme?
L’honnêteté.
Chez une femme?
La franchise.
Ce que j’apprécie le plus chez mes amis?
Leur bonne humeur.
Mon principal défaut?
L’impulsivité. Je peux parfois être un peu brut de décoffrage. Quelques fois, cela me dessert, je devrais prendre des gants pour dire certaines choses…
Mon occupation préférée?
Voyager. Et il y a de nombreuses façons de le faire. Sauter dans un avion, participer à des courses mais également plonger, lire un bouquin…
Mon rêve de bonheur?
J’ai conscience d’être un privilégié car je vis de ma passion. De toute les façons, je n’ai pas besoin de grand-chose pour être heureux. Néanmoins, si je le pouvais, je changerais le mode de fonctionnement du monde actuel en arrêtant de mettre au premier plan l’argent. Vaste programme qui demanderait aux gens de se passer de beaucoup de conforts actuels. Donc, du domaine du rêve.
Quel serait votre plus grand malheur?
Survivre à mes enfants.
Ce que vous voudriez être?
Plein de trucs ! Si j’étais un génie, je pourrais être ce que je veux en fonction de mes humeurs et de mes envies… Je pourrais être un poisson ou une plante sur un bureau à l’Elysée… Entendre et écouter sans être vu…
Le pays où vous désireriez vivre?
Je suis bien à Brest mais je trouve dommage que le monde ne soit pas un seul et même pays. D’ailleurs, je ne me sens pas seulement Suisse mais citoyen du monde.
La couleur que vous préférez?
Le bleu.
La fleur que vous aimez?
L’orchidée, parce que c’est une plante parasite.
L’oiseau que vous préférez?
Le Martin-pêcheur car en plus de voler, il sait nager.
Vos auteurs favoris?
Paulo Coelho, Samuel Schmitt, et Bernard Werber, par exemple.
Vos poètes préférés?
Même si je ne connais pas bien la poésie, je dirais Guillaume Apollinaire, Antoine de Saint-Exupéry ou Jean de la Fontaine.
Mes héros dans la fiction?
Thorgal de la série de bande dessinée créée par Jean Van Hamm et aujourd’hui scénarisée par Yves Sente. Ce personnage s’amuse à changer son destin, il n’est jamais fataliste.
Mes héroïnes dans la fiction?
Beatrix Kiddo, alias La Mariée, alias Black Mamba, l’héroïne de Kill Bill, ce film de Quentin Tarantino déjanté où même l’impossible devient crédible.
Vos compositeurs préférés?
Mike Oldfield ou, dans un autre genre, Verdi.
Vos peintres préférés?
Le néerlandais Maurits Cornelis Escher connu pour des œuvres qui représentent des constructions impossibles, l’exploration de l’infini, et des combinaisons de motifs qui se transforment graduellement en des formes totalement différentes.
Vos héros dans la vie réelle?
Mike Horn. Il rend possible toutes ses envies.
Vos héros dans l’histoire?
Neil Armstrong ou Darwin pour ce qu’ils ont fait.
Vos noms favoris?
Il y a énormément de noms d’endroits qui m’ont fait rêver tout petit. Brest en faisait partie, de même que le Cap Horn, Maracaïbo au Venezuela ou Rocamadour dans le centre de la France. Je ne sais pas vraiment pourquoi… ce sont des noms qui m’inspirent.
Ce que vous détestez par-dessus tout?
L’injustice sous toutes ses formes.
Les personnages historiques que vous méprisez le plus?
Hitler.
La réforme que vous estimez le plus?
L’abolition de la peine de mort en 1981.
Le don de la nature que vous aimeriez avoir?
L’immortalité.
Comment vous aimeriez mourir?
De rire.
L’état présent de votre esprit?
Très occupé mais content.
Les fautes qui vous inspirent le plus d’indulgence?
Je pardonne à ceux qui, même s’ils se sont plantés, ont essayé.
Votre devise?
Faire plutôt que dire.

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Le volet scientifique lié au projet Rivages suit son cours. Bernard Stamm et Gautier Levisse nous livre leur point de vue technique quant à l’avancée des travaux sur le voilier du projet Rivages.

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Après des mois de travaux, la réparation du voilier de Bernard Stamm est en phase de finition. Retour en images sur l’avancée des travaux et explications des prochaines étapes de réparation avec Michael Dixon, Bernard Stamm et Jean- François Cuzon.

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Bientôt, il n’y paraîtra plus ! Le retrait de la Transat Jacques Vabre 2011 sera définitivement rangé au rayon
« mauvais souvenirs », sur l’étagère « fortune de mer ». La partie du bordé tribord, reconstruite en Suisse au chantier Decision SA, livrée à Brest au début du mois de février et maintenant parfaitement greffée, est venue boucher le trou de quelques 15m² qui correspondait à la partie endommagée. La coque du projet Rivages est à nouveau paré et les derniers ponçages avant peinture ont lieu exactement un mois après l’arrivée de cette pièce au chantier. « Les timings prévus sont respectés, se réjouit Bernard Stamm. Cela fait du bien de revoir le bateau comme cela. Tous les petits impacts sur la coque sont également réparés et la partie stratification est en passe d’être terminée ». Il ne restera plus qu’à poser, vers la mi-mars, le nouveau roof en cours de construction au chantier JMV de Cherbourg.

Un circuit électronique tout neuf

Dans le même temps, Jean-François Cuzon et son équipe, ont commencé à réinstaller tout le circuit électrique/informatique du bord. « Nous n’avons rien pu sauver, nous partons sur du neuf à 100%, explique Jeff, également équipier de Bernard lors de cette Transat Jacques Vabre. Comme nous connaissons mieux le bateau, nous faisons les choses un peu différemment et le circuit sera encore plus performant ». Dans les entrailles du projet Rivages, quelques 500 mètres de câbles vont être ainsi tirés. « Nous restons plus que jamais dans la haute technologie, pour nous c’est passionnant ». Quant au nouveau moteur, il est déjà en place, prêt à démarrer.

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